La Barca de la Luria

Hemos tenido conocimiento de la elaboración de un informe para estudiar la viabilidad  de recuperación de la Barca de la Luria como un atractivo para el turismo rural. En dicho informe esta un estudio realizado por José María Martín Vecino  del Impacto sobre las vias de comunicación del Embalse de Alcantara y que a continuación reproducimos.

Impacto sobre las vías de comunicación del Embalse de Alcántara.

José María Martín Vecino

                                                                                                                                                                                                       La superficie que ocupa hoy día el embalse de Alcántara, anega desde 1969 aproximadamente unas 10400 hectáreas,  ya desde la antigüedad el vado de Alconétar ha desempeñado un papel fundamental como nudo de comunicaciones, prueba de ello son los múltiples estudios prerromanos y romanos de la zona; ya en el megalitismo (nos referimos a una horquilla temporal sin calibrar entre el IV y el II milenio A.C) constatamos manifestaciones megalíticas estudiadas por Primitiva Bueno, así como las publicaciones de Ana Mª Martín Bravo, Julio Esteban Ortega o Enrique Cerrillo Martín de Cáceres y Enrique Cerrillo Cuenca, entre otros.  No podemos pasar por alto el lugar seleccionado por Roma para aunar las comunicaciones norte – sur, aprovechando el camino del estaño, que luego dará lugar a la Vía de la Plata Romana, es por esto por lo que se construye el puente de Alconétar, aunque sus orígenes son difusos y no hay acuerdo entre los investigadores, pues unos lo datan en el 96 a. c y otros lo atribuyen a Apolodoro de Damasco, Arquitecto del Emperador Trajano que vivió en el s. II de nuestra era.

Lo que sí es cierto es que el puente fue capital en la comunicación de la Hispania Romana así como en la invasión musulmana, y aunque no es seguro, los cortes aparecen en la Reconquista (en el siglo XIII), cuando Cáceres fue definitivamente reconquistado, ya encontramos alusiones a las Barcas de Alconétar, según alude Barrantes. El paso mediante Barcas perjudicó el transporte, limitando la fluidez de tránsito, la Vía de la Plata en esta zona sufre un agarrotamiento crónico que convertirá Alconétar en camino secundario.

A pesar de todo el paso de Alconétar seguirá siendo obligado, y su importancia queda reflejada en la propia existencia de distintos proyectos para dar nuevamente vida al puente, y a las vías que en el confluían. Carlos V y Felipe II tenían especial interés en agilizar y asegurar el paso de los rebaños de la Mesta, que cruzaban el Tajo por la Barca de la Luria, Madoz menciona un nuevo intento en 1730, pero incomprensiblemente el puente de Alconétar nunca llegó a reconstruirse; en el estado en el que se hallaba ya en el siglo XVIII, cualquier intento de rehabilitarlo hubiera supuesto, más propiamente, una nueva construcción que una restauración, de este modo las Barcas de Alconétar como único sistema de cruce estarán funcionando desde el siglo XIII hasta 1928. Las Barcas que unían ambos lados del Tajo en la zona de estudio eran tres: la Barca de Alconétar, Barca de la Luria y Barca de Acehuche, aunque existían pequeñas barcas de pescadores y particulares, pues la continuidad de los caminos através del río era un hecho que potencia las relaciones económicas de este territorio cruzado por el Tajo, vemos la importancia que tiene la caza, así como la riqueza piscícola del Tajo, pues sabemos que a finales del invierno, cuando el río bajaba crecido, subían especies del mar a desovar, como era el Albur (generalmente pesaba 1 o 1,5 kg), que subía en bancos, la anguila, conocida entre los lugareños como “orihuelo” y el sabalo,  pez que alcanza los 70 cm y que no era muy abundante, aparte de las carpas y barbos, entre varias especies alóctonas, que pueblan las aguas actualmente.

En muchas aceñas era una constante el “cañal”, trampa o arte de pesca para atrapar peces, consistente un una especie de caja, fabricada con ramas resistentes, en la que los peces quedaban atrapados, con lo cual el recurso piscícola era muy importante en el Tajo. Otro recurso a destacar, y mucho más complejo, es la agricultura, observando el topográfico del 1946 venimos leyendo río abajo, el nombre de varias vegas, en las que fundamentalmente se cultivaba (en el siglo XX), algodón y pimientos de manera general, contando en el vado de Alconétar con secaderos, hoy bajo las aguas.

La Barca de Alconétar salvaba el Tajo en el vado homónimo, para usar los servicios de la Barca había que satisfacer una cantidad que cobraban en régimen de monopolio, los Condes de Alba de Aliste, posteriormente pasarán al Duque de Frías hasta la desaparición de estos derechos.

El caso de la Barca de la Luria era punto clave para la trashumancia mesteña y aprovechado por la casa nobiliaria de los Alba de Aliste, una vez cortada la comunicación, y al ser intransitable el puente de Alconétar, es necesario cruzar el río por la Luria, allí estrechaba el Tajo y converge la Cañada Real, que en Garrovillas contaba con 80 varas, estas han sido las arterias económicas de Castilla durante varios siglos y los concejos las vigilaban con celo, pues también era nodos de comunicación para viajes cortos de rebaños de propios. También, a través de ella se establecía una red comercial con Portezuelo, Cañaveral, Torrejoncillo, etc., que tenían su máximo esplendor en la importante Feria de Garrovillas. Esta Barca fue propiedad del Ayuntamiento de Garrovillas hasta 1950, pasando después a gestionar el negocio directamente el barquero, era peculiar, pues no funcionaba con cable, como sucede con otras, sino que había que manejar dos pesados remos, las dimensiones de la barca eran aproximadamente de 3,5 por 6 metros.

La Barca de Acehuche no tenía el movimiento que las anteriores, la frecuentaban pastores y campesinos, pero también era utilizada por los contrabandistas de café portugués, o aguardiente de Acehuche, en ella convergía una de las sendas o “veredas de los contrabandistas”, a los que debemos hacer mención a la hora de completar el panorama económico de la zona. Mapa Topográfico Nacional. 1946. Recorte hojas 649 y 650. Detalle fotografía aérea 1956. Barca de la Luria. En los últimos compases del siglo XIX algo empieza a cambiar, en 1880 se construye un puente de hierro para el ferrocarril, proyectado por G. Eiffel, será posteriormente en 1928, cuando se construye el primer puente de hormigón y piedra, para el tráfico rodado, y poco después en 1933, se sustituye el primer puente de hierro por otro para el tráfico del ferrocarril. Todos ellos en las inmediaciones del puente romano de Alconétar, pero tuvieron una vida corta, pues en 1969, cuando se hizo el embalse de Alcántara, acabaron desapareciendo bajo las aguas, a excepción del viejo puente romano, trasladado aguas arriba Esta es la realidad con la que convivimos los vecinos ribereños del embalse de Alcántara día a día, realidad a la que llevamos dando la espalda desde 1969, hora es ya de afrontar en positivo los retos que nos plantea la singularidad geográfica de nuestra tierra, y así, con iniciativas como la que aquí planteamos, construir entre todos un nuevo espacio del Tajo, recuperando el espíritu que pueblos prerromanos, romanos, musulmanes y cristianos dieron a la tierra que hoy pisamos; necesitamos grandes proyectos que devuelvan la continuidad a un río que debe ser utilizado para nuestro progreso, no debemos olvidar que es el recurso natural más importante de nuestro entorno y lo estamos desaprovechando desde hace cuarenta años.*Mapa de situación de la Barca de la Luria. Garrovillas de Alconétar.

Bibliografía e Imágenes:

• Rol Benito, Antonio Luis. Un Pasado Cercano. Garrovillas de Alconétar (1480 – 1604).
• Domínguez Declara, Teófilo. Garrovillas de Alconétar. 1940 – 1960.
• Villalón, María Cruz. Un proyecto de restauración del puente romano de Alconétar en el siglo XVIII.
• Fotografías de Wifredo López.
• Fotografía Aérea (colección propia);  y Mapa topográfico nacional.