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La joya extremeña de Eiffel


El viaducto ferroviario del año 1881 fue demolido de forma parcial en 1932, y ya solo quedan de él sus pilares, escondidos bajo el embalse de Alcántara | El puente del ingeniero francés en Garrovillas fue su mejor obra en España, según una investigación

Ocultos a la vista, treinta kilómetros al norte de Cáceres. Ahí están los restos de lo que Pedro Plasencia Lozano, cacereño, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y profesor en la Universidad de Oviedo, define como «la mayor obra construida en España por Gustave Eiffel». El francés que da nombre a uno de los monumentos más visitados del mundo diseñó a finales del siglo XIX varios puentes en la línea ferroviaria Madrid-Lisboa, entre los que destaca uno. Un viaducto que a criterio del experto, que acaba de publicar su investigación sobre esta infraestructura, no recibió el trato que merecía. Está en el término municipal de Garrovillas de Alconétar y apenas hay fotos de él. Es la joya española de Eiffel. La que Extremadura -o mejor, la compañía del ferrocarril de entonces-, ninguneó.

Los talleres del famoso ingeniero la construyeron en 1881, para salvar el río Tajo en el norte de la región, la mayor dificultad que presentaba el lado español del trazado entre las dos capitales ibéricas. «Durante años se especuló con la posibilidad de que dicho cruce se ubicara en las cercanías de Almaraz, redactándose incluso un proyecto, pero finalmente la alternativa elegida situó el cruce en el vado de Alconétar», explica Plasencia. Lo hace después de haber consultado el Archivo Histórico Ferroviario de Madrid, el Archivo General de la Administración de Alcalá de Henares y los ‘Archives Nationales du monde du travail’ de Roubaix (Francia), entre otras fuentes históricas.

De la visita a estos centros ha conseguido planos del viaducto, que fue parcialmente demolido en 1932. Fue una víctima de la ‘Instrucción oficial para la redacción de proyectos de tramos metálicos’, un documento de 1925 en el que se definían las nuevas exigencias para los puentes ferroviarios en España, dado el aumento de peso del material móvil. «Ante este hecho -expone el investigador extremeño-, cabían dos opciones: reemplazar exclusivamente la parte metálica de la estructura o construir un puente enteramente nuevo». «Se decidió -continúa- erigir un puente nuevo de hormigón en masa y mampostería a partir de un proyecto de Fernando del Pino, ingeniero de la compañía nacional de los ferrocarriles del oeste de España, que en ese momento explotaba la línea. Él mismo justificaba que construir la nueva estructura resultaba la opción más económica, al limitarse su presupuesto a 1.300.000 pesetas (7.813 euros), si bien no detallaba cifras de las otras opciones. En el texto se obvia el interés patrimonial del viaducto».

 «El motivo que se argumentó entonces para demoler la estructura fue absurdo»
«El motivo que se argumentó entonces para demoler la estructura fue absurdo»PEDRO PLASENCIA LOZANO INGENIERO DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS, AUTOR DE LA INVESTIGACIÓN

El nuevo, a solo seis metros
Esa nueva infraestructura que entró en servicio en 1932 se levantó a solo seis metros del que salió de los talleres del ingeniero francés, que estaban ubicados en Levallois-Perret, un municipio de la periferia de París. «Las instalaciones -especifica Plasencia- ocupaban veinte mil metros cuadrados, y se describían en ‘Le petit journal’ como un lugar con una actividad febril, donde los pedidos se ejecutaban con una exactitud milimétrica, convirtiendo las más diversas estructuras metálicas concebibles en un conjunto detallado de piezas desmontadas que posteriormente se podrían ensamblar con gran rapidez y facilidad en el lugar de destino. Las piezas se producían numeradas y cortadas a medida, y se adaptaban posteriormente como las piezas de un reloj o como las de un mueble sueco. Este sistema de producción permitiría después levantar la torre Eiffel, de 7.300 toneladas y con 18.038 piezas, en apenas dos años».

En primer término, ligeramente a la derecha, la torre de Floripes. Detrás, el puente carretero y el que fue construido en 1932. Si se observa con detalle, entre los vanos se ven las pilas de viadulcto de Eiffel.

En primer término, ligeramente a la derecha, la torre de Floripes. Detrás, el puente carretero y el que fue construido en 1932. Si se observa con detalle, entre los vanos se ven las pilas de viadulcto de Eiffel.
En base a esta forma de trabajar, la parte metálica del puente sobre el Tajo fue montándose una vez que ya estaban listas las pilas y los estribos de sillería y ladrillo, que fueron construidos ‘in situ’. Las pilas son precisamente lo único que queda en pie del viaducto. Y eso que según el proyecto elaborado para la demolición de la infraestructura, era urgente echarlas abajo, dado que una vez construido el viaducto que sustituiría al de Eiffel, las columnas que sostenían el viejo y el nuevo no coincidirían en línea recta, de modo que las diseñadas por el francés eran un estorbo para el fluir de las aguas. «Cuanto antes desaparezcan los obstáculos que en el cauce suponen las pilas viejas para las próximas avenidas del río, antes quedará este en las debidas condiciones para su desagüe normal», se especificaba en el informe previo a la demolición. Sin embargo, esta no llegó a producirse nunca, y las pilas del viejo puente del ingeniero galo siguen en su sitio. Para poder verlas, habría casi que vaciar el embalse de Alcántara, que con capacidad para almacenar 3.162 hectómetros cúbicos, es el más grande de España tras el de La Serena.

LOS DATOS

367 metros
Es la longitud de la estructura metálica de extremo a extremo. Tenía 5,40 metros de alto y 5,50 de ancho.
Ocho vanos
Seis centrales, de 48,51 metros, y dos en los extremos, de 37,72 metros.
La pasarela
Era de 75 centímetros de anchura. Servía para las tareas de supervisión y para subir o bajar al tren en caso de necesidad, detalla Plasencia en su trabajo.

Venderlo como chatarra
Sí desapareció la singular estructura metálica. Pesaba unas setecientas toneladas, y el desmontaje se hizo desde el viaducto concebido por del Pino, recién construido, y ayudándose de una grúa. «Quizás se decidiera eliminar la parte metálica porque se le podía sacar un beneficio económico vendiéndola como chatarra, y la cuestión hidráulica de la acumulación de pilas resultara una excusa para lograr tal fin», propone el autor de la investigación. Él cree que el motivo alegado para tirar el puente fue «absurdo». «Y el lamento -añade- se convierte en incomprensión, pues se trataba de eliminar una obra de un ingeniero ya célebre a nivel mundial, cuya torre parisina ya había sido ‘indultada’. El puente del Tajo, además, era relevante fuera de España».

De hecho, «el propio Eiffel -recoge la investigación-, en su discurso de aceptación de la Legión de Honor en 1889, citaba este puente como una de sus obras fundamentales, junto a los viaductos en los Andes, los puentes de Oporto, de Szagadine, el de Rumanía, de Tonkin y los de la antigua Cochinchina, además del de la estación ferroviaria de Pest». «Pero acaso -concluye Pedro Plasencia Lozano-, la prueba más nítida de la relevancia de la estructura fuera el hecho de que el ingeniero francés fue distinguido, tras la construcción del mismo, con el título de Comandante de la Orden de Isabel la Católica en España».

Fuente https://www.hoy.es/extremadura/joya-extremena-eiffel-20180930003634-ntvo.html

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